SKYWARDS REVIEW - Pima Air & Space Museum

Texte et photos : Julien Gernez

2016

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Pima Air & Space Museum

L'origine du PIMA Air & Space Museum remonte à 1966 lorsque le commandant de la base de Davis Monthan et du MASDC (Military Aircraft Storage and Disposition Center), aujourd'hui AMARG, le colonel I.R. Perkin, se rendit compte qu'au vu du nombre d'appareils tombés sous les coups des ferrailleurs, c'est tout un pan de l'histoire de l'aviation de la période 39-45 et des années 50 qui aller disparaitre définitivement. Afin de préserver cet héritage, il décida donc de sauver plusieurs types d'appareils historiques et de les exposer le long de l'enceinte de la base afin qu'ils puissent être visibles du public.
La même année, Perkin, ainsi que les membres de l'Air Force Association, fondèrent la "Tucson Air Museum Foundation of Pima County" dont le but était de créer un musée ouvert au public. Le 11 septembre 1968, la fondation s'installa sur un petit terrain au Sud de la base de Davis-Monthan qu'elle ne quittera plus jamais.
Ainsi était posée les bases de ce qui allait être quelques années plus tard, l'un des plus gros musées aéronautiques du monde.
En dix ans, la fondation s'efforça de collecter tous les appareils qui firent les grandes heures de l'histoire de l'aviation des Etats-Unis d'Amérique et à son ouverture au public le 8 mai 1976, se sont près de 48 aéronefs qui ont déjà pris place dans les allées du musée.

Années après année, de nombreux autres appareils vinrent grossir la collection, la plupart d'origine US, mais aussi beaucoup d'autres plus rarement visibles sur le continent nord-américain comme des MiG, Kestrel, Alpha Jet, Lightning, Jaguar et même un superbe Mystère IV aux couleurs de la "12".
Si les aéronefs à l'abri dans les six hangars semblent tout droits sortir de la chaîne d'assemblage final, il n'en est rien de ceux restés à l'extérieur et sur lesquels les peintures ont grandement souffert du dur soleil de l'Arizona. Heureusement, l'équipe du musée parvient tout de même à les maintenir dans un bon état en les repeignant les uns après les autres, à tour de rôle, dans les grands ateliers de restauration situé juste à côté du musée. Plusieurs appareils de la collection sont connus du monde entier ou visible dans de nombreux autres musées. D'autres, en revanche, le sont beaucoup moins. Pour ma part, j'ai été bluffé par la taille et l'esthétisme de certains bombardiers stratégiques de la guerre froide et prototypes uniques au monde. Certaines machines que l'on ne peut voir que de l'autre côté de l'atlantique mérite tout de même quelques explications afin de les connaitre un peu mieux :

North American F-107A Ultra Sabre : Le F-107A a été développé à partir du F-100 Super Sabre afin de répondre à un appel d'offre émis par l'USAF dans les années 1950 pour un chasseur-bombardier tous temps de nouvelle génération. Le premier proto effectua son premier vol le 10 septembre 1956 et atteignit Mach 2 dès le 3 novembre.
L'année suivante, l'USAF ayant révisé sa copie plusieurs fois, le F-107A ne répondait plus aux exigences de l'Air Force qui choisit alors son concurrent direct le F-105 Thundershief. Sur les trois prototypes produits, seuls les proto 1 et 3 furent repris par la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, le prédécesseur de la NASA) pour des tests de vols à haute vitesse dans le cadre du développement du X-15. En septembre 1959, après l'accident au décollage du proto 3, la NACA décida de se séparer de ses F-107A. Le proto 2 est aujourd'hui exposé au musée de l'USAF de Dayton et le premier exemplaire est visible ici au PIMA.

Boeing KB-50J : Suite au succès du B-29 Superfortress, Boeing développa le B-50 qui en est une version grandement évolué. Le premier vol d'un B-50 se déroula le 25 juin 1947 et les nouveaux bombardiers commencèrent à entrer en service à partir de 1948 au sein du Strategic Air Commande (SAC). En 1955, l'arrivé des B-47 Stratojet sonne le glas des B-50 au sein du SAC, un grand nombre furent alors modifiés afin de remplir toute sorte de missions diverses et variées. Sur les 371 B-50 produits, 134 furent convertis en ravitailleur en vol KB-50 puis 112 en KB-50J. Afin de pouvoir atteindre une vitesse suffisante pour pouvoir ravitailler les chasseurs de nouvelle génération, la version KB-50J vit ces performances accrues par rapport aux premières grâce à l'ajout de deux réacteurs General Electric J47. Les derniers modèles KB-50J furent retirés du service en mars 1965.

Boeing KB-50J

Boeing YC-14

Boeing YC-14 : Le surprenant YC-14 était un concept d'avion-cargo STOL (Short Take-Off and Landing) destiné à remplacer le C-130 Hercules. Ça particularité première résidait dans le positionnement de ses deux réacteurs General Electric YF103-GE-100 qui soufflaient sur le dessus de l'aile. Cela avait pour avantage de réduire considérablement ça course au décollage et ça vitesse d'approche à l'atterrissage. Le YC-14 était la réponse de Boeing au projet Advanced Medium STOL Transport (AMST) lancer par l'USAF en 1972. Le premier des deux prototypes effectua son vol inaugural le 9 août 1976. En décembre 1979, malgré les très bonnes performances du YC-14 et de son conçurent le YC-15 de Mc Donnell Douglas, le projet AMST fut annulé, l'USAF préférant commander une version modernisée du C-130. Sur les deux proto, le premier est visible au PIMA et le second est stocké à l'AMARG.

Convair B-36J Pacemaker : Le B-36 est le dernier et le plus grand bombardier stratégique américain à moteurs à piston. Il est issu d'un programme de la Seconde Guerre mondiale visant à construire un bombardier capable d'atteindre des objectifs situés en Allemagne Nazie depuis les bases américaines. Le premier prototype vola le 8 août 1946, trop tard pour participer au second conflit mondial, mais pile à l'heure pour former dès 1948 l'ossature du Strategic Air Command (SAC) au commencement de la Guerre Froide. En 1950, quatre réacteurs furent ajoutés aux 6 moteurs à piston afin de rendre le B-36 plus rapide. Premier bombardier intercontinental, son rôle premier était de délivrer l'arme nucléaire en cas de conflit majeur avec l'Union-Soviétique. Il pouvait emporter dans ces soutes tous les types de bombes nucléaires de l'arsenal américain. Le SAC conserva ses B-36 jusqu'à l'arrivée des premiers B-52 Stratofortress beaucoup plus performant en 1955. Plus de 380 B-36 furent construits entre 1947 et 1954 dont 33 B-36J. Cette version, développée en 1954 pour les vols à haute altitude, se distinguait par un train d'atterrissage renforcé, la suppression de toutes les tourelles défensives exceptée celle de queue, une plus grande capacité en carburant et un équipage réduit à 9 personnes.
En 1959, le B-36 était complètement dépassé et le 12 février, l'USAF retira du service son dernier Peacemaker. Le B-36J exposé au PIMA est le dernier B-36 produit et est nommé "The City of Fort Worth".

Lockheed T-1A Seastar : Le T-1A est la version navalisée du fameux T-33. Alors dénommé TV-2A, le premier proto réalisa son premier vol le 15 décembre 1953. Comparé au T-33, le TV-2A se distinguait par une nouvelle aile et une nouvelle dérive, un nouveau cockpit surélevé, un moteur plus puissant et bien évidemment un train d'atterrissage renforcé et une crosse d'appontage. Le premier TV-2A rentra en service opérationnel en 1957 et en septembre 1962, le TV-2A devint le T-1A suite à changement de désignation orchestré par l'US Navy. Le Seastar fut mis en service par l'US Navy et l'US Marines Corps jusqu'en 1970 et au total, 150 exemplaires furent produits.

Grumman AF-2S Guardian

Lockheed T-1A Seastar

Grumman AF-2S Guardian : Le Guardian est issu d'un projet de torpilleur développé à partir de 1944 et visant à remplacer les TBM Avenger. Malgré de nombreux problèmes liés à son mode de propulsion mixte, le premier proto réalisa son premier vol le 23 décembre 1946. Le 24 décembre, la Navy changea son fusil d'épaule pour une plateforme anti-sous-marine. Grumman développa alors deux versions du Guardian équipées uniquement d'un moteur radial, le AF-2W muni d'un radar sous le ventre et le AF-2S pourvu d'une large soute à bombe. Tous deux formés alors un duo "Chasseur-tueur". Les 389 Guardian produits, dont 153 AF-2W et 193 AF-2S, furent utilisés de 1950 à 1957 avant d'être remplacés par le S-2 Tracker. Cinq AF-2S furent sauvés des ferrailleurs et convertis en bombardier d'eau pour la société Aero Union Corporation qui les mit en œuvre jusqu'en 1973.

Aujourd'hui, la collection est composée de plus de 125000 objets, 300 appareils et engins spatiaux disséminés sur plus de 320000m². Avec 170000 visiteurs par an, le PIMA est ainsi devenu le troisième plus gros musée aéronautique au monde. Il y a beaucoup de choses à voir et à découvrir ici, si vous envisagez donc de le visiter, prévoyez une bonne demi-journée voir même une journée complète si vous incluez le "Boneyard" tours en bus (visite d'une petite partie des appareils stockés à l'AMARG). L'entrée coûte 15$ et le musée est ouvert du lundi au dimanche de 9h à 17h.